Motom 121 Cross
Il sound di un Motom 121 Cross – Clicca Sopra
La comparsa sul mercato, nel 1969, di questa nuova creazione, il 121, è destinata a suscitare tra i giovani un vivissimo interesse; la MOTOM infatti, casa dalle solide tradizioni, con questo modello si stacca nettamente da un certo tipo di produzione seguito sino a quel momento per affacciarsi con vigore ed incisività in un campo quasi inesplorato, il cross.
Si, perchè anche se non erano mancate nel passato creazioni della casa lombarda su questo tema, come il – Cross – quattro tempi col caratteristico telaio monotrave in lamiera ed il – Nova Scrambler – due tempi, entrambi questi modelli erano strettamente derivati da macchine destinate ad uso turistico-utilitario e quindi, pur disponendo di buone doti di robustezza, comfort e praticità non erano abbastanza “cattive” da impressionare le scatenate, giovani leve.
Il modello – Motom 121 – è invece una creazione valida ed originale, nata appositamente per l’uso nel fuoristrada, molto interessante sotto tutti gli aspetti. Fin dall’esame estetico rivela la particolare cura che i costruttori hanno posto per presentare qualcosa di solido, bello e funzionale. Su di un bel telaio a doppia culla chiusa, in lamiera stampata e tubi, troviamo applicate tutte le caratteristiche tipiche dei modelli da cross (gomme artigliate, parafanghi rialzati, manubrio alto e largo, sellone monoposto ecc.), con in più un tocco di originalità nello styling; le ruote sono di diverso diametro, l’anteriore da 19 pollici, da 17 la posteriore; la camera ad espansione dello scarico è verniciata in nero e piegata come sulle macchine da competizione; gli ammortizzatori posteriori telescopici sono racchiusi in una guaina in gomma che ne accentua le dimensioni; sul dorso del serbatoio, particolarmente aggraziato e filante, è ricavato un vano porta-attrezzi.
Altri particolari notevolmente interessanti risultano ad un esame più approfondito, quali i parafanghi in acciaio inossidabile, le pedane pieghevoli, il bel carter di protezione alla catena, la doppia corona montata sulla ruota posteriore.
Bella anche la verniciatura: grigio metallizzato per il telaio, rosso con fiancate bianche il serbatoio, bianco infine per il carter della catena, lo sportellino del vano sul serbatoio, i supporti del faro ed i gambi inferiori della forcella.
L’esame alla disposizione e funzionalità dei comandi non fa che accrescere l’entusiasmo della prima impressione. Ottima la foggia del manubrio, sapientemente alto e con le manopole leggermente piegate indietro; le leve del freno e della frizione, in lamiera stampata, sono montate a braccialetto con due bulloncini di fissaggio e quindi regolabili a volontà. Un po’ lontano dal raggio d’azione del pollice il gruppo clacson-deviatore luci-bottone massa. Sul dorso del faro la spia verde delle luci. Il serbatoio è dotato di un unico rubinetto sulla destra, facilmente raggiungibile e rivestito in gomma per offrire maggior presa: le posizioni sono tre: aperto, chiuso e riserva. Ottimi i comandi a pedale, presentati esaurientemente dalle nostre fotografie.
In sella ci si trova sempre a proprio agio, sia con una guida pacifica (e a questo contribuisce senz’altro la sofficità della sella e la buona escursione degli ammortizzatori) sia guidando alzati sulla sella, con le ginocchia ben serrate alle fiancate del serbatoio e la manetta spalancata. E’ qui che si avverte tutta la bontà dell’assetto, dovuta all’altezza del manubrio e alla distanza della sella dal suolo, tale da permetterà anche ai piloti di taglia piccola di aiutarsi validamente con le gambe quando se ne presenti la necessità.
Per concludere con la parte ciclistica del 121, un elogio complessivo ai freni, veramente buoni e costanti nel rendimento, con un unico appunto alla tenuta all’acqua del freno anteriore.
Ma che farsene di una macchinetta cosi ben impostata se il suo cuore, il motore, non e all’altezza della situazione? Niente paura anche qui perche la MOTOM ha dotato la sua ultima creazione di un cuore tanto generoso e brillante da fugare gii ultimi dubbi dei più cinico tra i nostri lettori. 11 due tempi di cui il 121 e provvisto, già cosi imponente alla vista per l’estesa alettatura alla testa e il grosso filtro del carburatore, quando si apre la manetta “canta” in modo entusiasmante.
Certo da un 50 che viaggia a 7000 Giri (parliamo della versione export, oggetto della nostra prova) non ci si deve aspettare un tiro da Guzzi V7, è necessario cioè giocare sapientemente di frizione, ma il gioco è facile da imparare e tutti quanti sapranno presto cavare dal motore in questione un sacco di soddisfazioni. Del resto la frizione, anche se frequentemente chiamata in causa non accenna a slittamenti od altre disfunzioni.
I rapporti del cambio sono cosi ben indovinati da far ritenere superfluo l’impiego della corona di maggior diametro ad ogni modo volendo impiegarla (I’operazione e semplicissima e non richiede più di 10 minuti) si possono poi superare da fermo salite proibitive, da lasciare a bocca spalancata per lo stupore gli eventuali spettatori o… concorrenti.
Qualche dato per concludere: il consumo, pur variando naturalmente nelle diverse condizioni di impiego, e abbastanza contenuto. Marciando pacificamente su strada si possono percorrere con un litro una quarantina di chilometri, mentre nel fuoristrada e a tutta manetta, il consumo si raddoppia.
La velocità massima con i rapporti lunghi (parliamo sempre della versione export) supera di un bel po’ i 70 all’ora, valore più che notevole per l’uso a cui la macchina e destinata.
Infine, notizia che non mancherà di stupire favorevolmente i futuri cavalcatori del 121, il prezzo, quasi incredibilmente contenuto in 135.000 Iire f.f. (siamo nel 1969 –ndr-), valore che pone questo bel modello del!a MOTOM in una prospettiva di grande accessibilità per tutte le tasche.
Motom 121 Cross – CARATTERISTICHE TECNICHE
MOTORE: monocilindrico a due tempi. distribuzione a luci contrapposte, cilindro in ghisa e testa in lega leggera. Alesaggio e corsa 38,8 x 42 = 49,6 cc. Compressione 8:1. Potenza CV 1,5 a 4.400 girl.
ACCENSIONE: a volano magnete 6 V – 18 W alla sinistra dell’albero motore con bobina AT esterna; anticipo 23° prima del PMS; distanza tra i contatti 0,45 mm.; candela grado termico 240 (scala Bosch); distanza tra gli elettrodi 0,6 mm.
ALIMENTAZIONE: a caduta; miscela 5~/ t76t~ primi 1500 km.); capacita serbatoio 1. 7 di cui 1. 0.8 di riserva.
LUBRIFICAZIONE: motore, a miscela 5% (7% primi 1500 Km); trasmissione primaria, frizione e cambio 760 gr. olio SAE estate ed inverno.
CARBURATORE: Dell’Orto SHA 14/12; diametro diffusore 12 mm.; getto max. 52; getto minimo 70; filtro aria Dell’Orto F27; vite aria aperta di mezzo giro.
FRIZIONE: a dischi multipli a bagno d’olio sulla destra.
CAMBIO: in blocco a 4 velocità, con ingranaggi a cascata cd Inne-sti frontali; comando a pedale sulla sinistra; rapporti interni: 3,33 in prima; 2,07 in seconda, 1,44 in terza, 1,15 in quarta.
TRASMISSIONI: primaria ad ingranaggi elicoidali, sulla destra, rapporto 1 :4,615 (denti 13/60); secondaria a catena, rapporto 1:2,85 (denti 14 pignone uscita cambio, corona 32).
TELAIO: tubolare a doppia culla con parte centrale in lamiera stampata.
SOSPENSIONI: forcella anteriore teleidraulica (Olio Castrol-Hjapin 45 grammi 100 per gamba); forcellone posteriore oscillante con ammortizzatori telescopici.
CERCHI E GOMME: cerchi in acciaio 54/19 anteriore e 54/l7 il post.. con pneumatici artigliati 2,50×19 ant. e 2.50×17 post.
FRENI: a tamburo centrale in lamiera stampata.
VELOCITA’ MASSIME nelle varie marce 26 Kmh in prima, 41 Kmh in seconda; 59 Kmh in terza e 74 Kmh in quarta. B0391
Testo tratto e modificato da articolo originale Motociclismo N° 12 del Dicembre 1969
Articolo in collaborazione con : http://www.curiosando708090.altervista.org
