ALFA ROMEO MONTREAL – (1970/1977) – Italia

Alfa Romeo Montreal

L’Alfa Romeo Montreal è un’autovettura sportiva stradale a due posti più due, costruita dalla casa milanese dal 1970 al 1977.

Nel 1970 venne presentata al Salone dell’automobile di Ginevra la versione definitiva della coupé. Le consegne iniziarono nei primi mesi del 1972 al prezzo di 5.700.000 lire, e con la possibilità di arricchirla con accessori pensati per un maggior comfort, quali gli alzacristalli elettrici (100.000 lire), la verniciatura metallizzata (140.000 lire) e il condizionatore d’aria (290.000 lire). La gamma di colori disponibili variava dalle tinte pastello blu medio, verde, grigio escoli, rosso cina, arancio e nero, alle tinte metallizzate marrone, argento, arancio, oro e verde.

La cilindrata definitiva divenne di 2593 cm³, con l’albero motore con una disposizione delle manovelle a 90 gradi anziché a 180º; i pistoni persero il cielo convesso tipico della vettura sport e diversa era la fasatura, come pure l’iniezione meccanica, ora SPICA (anziché Lucas), derivata dalle vetture a quattro cilindri esportate in Nordamerica.

Il gruppo propulsore fu abbinato a un raffinato cambio manuale 5 marce ZF invertito, quanto di meglio disponibile all’epoca, anche in considerazione del fatto che in Alfa non era usufruibile una trasmissione in grado di gestire la poderosa coppia del V8 – e la produzione non massiva non ne rendevano conveniente la messa in produzione. Il gruppo differenziale, derivato direttamente dalle 2000 GT e Spider, era stato dotato di una coppa maggiorata in magnesio, col duplice scopo di aumentare la quantità d’olio e fornire un migliore raffreddamento. La trasmissione si rivelò il punto più vulnerabile, tanto che le vetture preparate per le competizioni (soprattutto negli Stati Uniti e in Sudafrica) erano spesso costrette al ritiro proprio per la rottura del differenziale.

La visione d’insieme della vettura dà più l’idea di una velocissima e confortevole Gran Turismo, anziché di una sportiva derivata dalle corse. A fronte di un motore esuberante quale il V8 di Arese, l’autotelaio si dimostrava inadeguato per una vettura sportiva: la base della Giulia mostrava, infatti, tutti i limiti connessi allo schema “ruote anteriori indipendenti e ponte posteriore rigido”.

Il risultato era tutt’altro che disprezzabile, anzi, ma alla prova dei fatti la Montreal soffriva di un marcato rollio in curva – che consentiva, però, di apprezzare l’approssimarsi dei limiti dei tenuta del mezzo e, comunque, non inficiava l’efficacia nel seguire la traiettoria impostata. L’impianto frenante, a dischi autoventilanti di produzione Girling, su tutte e quattro le ruote, forniva un rendimento in linea con le GT dell’epoca, sebbene non fosse un punto forte della Montreal.

Le prestazioni erano di prim’ordine: 200 cavalli a 6500 giri, 24 kgm di coppia a 4750 giri, 224 km/h di velocità massima e 28 secondi per percorrere il chilometro con partenza da fermo; 0–100 km/h in circa 7 secondi. Le versioni da corsa venivano potenziate con configurazioni che, anche in base ai regolamenti, raggiungevano i 3000 cm³ e i 340 CV. Da questo motore fu derivato anche un propulsore entrobordo per le gare marine, che vinse il campionato mondiale del 1974.

Era un’automobile destinata a una clientela di un certo rango e anche il prezzo di listino lo dimostrava, così come i molti equipaggiamenti disponibili in opzione.

L’automobile non ebbe il successo sperato dall’Alfa Romeo: come avvenne contemporaneamente per altre vetture così prestazionali, la produzione in serie della Montreal fu pesantemente ostacolata dalla congiunta crisi del petrolio che ritardò l’uscita dell’autovettura, estendendone la produzione fino al 1977. Relativamente pochi esemplari furono costruiti, esattamente 3925 unità, di cui solo 50 immatricolate nell’ultimo biennio di vita.

Impressioni di guida

Tre elementi eccellenti che tuttavia, messi insieme, hanno generato un’alchimia da sempre considerata controversa. La Montreal è un’auto difficile da sfruttare, infatti la maggior parte degli esemplari in circolazione, nonostante abbiano quaranta e più anni sulle spalle, hanno percorso meno di 100.000 chilometri. Chi ne ha – o ne ha avuta – una sostiene sia fondamentale trovarne, ancor prima della macchina, un meccanico che sappia metterci le mani.

E non è facile: regolare l’iniezione meccanica Spica richiede capacità e attrezzatura specifica. Guidarla in ogni caso è un’esperienza: il rombo profondo e rotondo che viene dal motore è inebriante, il cambio ZF “invertito” ha innesti secchi, precisi e ravvicinati, il posto di guida fa venire la pelle d’oca alla vista della strumentazione e del cofano di dimensioni monumentali davanti agli occhi. Ma a ogni curva c’è da stare col fiato sospeso finché non ne sei fuori. B0215